Jorge Figueiredo é um profundo conhecedor do sector dos veículos movidos a gás natural. Vice-presidente da Direcção da Associação Portuguesa do Veículo a Gás Natural (APVGN), o nosso interlocutor nesta entrevista coloca o “dedo na ferida” e, apesar de existirem outras alternativas de propulsão, aponta o gás natural como a única tecnologia perfeitamente desenvolvida e que continua sem apoios de incentivo por parte do Governo de Portugal.

EUROTRANSPORTE – Neste momento começasse a promover os veículos a gás natural (VGNs) com outra ênfase! No seu entender não existem outras tecnologias alternativas de propulsão?

JORGE FIGUEIREDO - Sim, existem muitas outras. Mas os VGNs são a única tecnologia que está plenamente desenvolvida, que é economicamente competitiva, que é generalizável a todas as frotas e que pode ser aplicada de imediato em Portugal. Os VGNs são a única alternativa que é em simultâneo boa do ponto de vista macroeconómico, microeconómico (das empresas) e ambiental. Esta afirmação é verdadeira tanto para os veículos pesados como para os ligeiros. Muitas das demais tecnologias existentes (pilhas de combustível, hidrogénio, híbridos, eléctricos, biodiesel, etc…), são ainda objecto de investigação científica ou demasiado caras ou pouco práticas.

- Como funciona um VGN?

- Os VGNs utilizam motores térmicos clássicos, tanto do Ciclo Otto como do Ciclo Diesel. Eles podem ser bi-fuel (gás natural ou gasolina), dedicados (exclusivamente a gás natural) ou dual-fuel (gás natural e gasóleo).  Os veículos ligeiros habitualmente são bi-fuel, os pesados podem ser dedicados ou dual-fuel. O gás natural utilizado nos VGNs pode ser comprimido (GNC) ou liquefeito (GNL). Os veículos ligeiros utilizam habitualmente o GNC, os pesados podem utilizar tanto o GNC como o GNL.

São 30 milhões de veiculos no Mundo

- Os VGNs são comercializados em Portugal?

- Sim, hoje todos os grandes fabricantes de veículos, pesados ou ligeiros, dispõem de modelos de VGNs. Já há cerca de 30 milhões de VGNs a circularem no mundo, das mais diferentes marcas e modelos.  O preço dos VGNs ligeiros é semelhante ao dos seus homólogos a gasolina.  O dos VGNs pesados podem ser ligeiramente superiores.

 - Porque é que em Portugal existem tão poucos VGNs em circulação?

- É verdade que neste momento há menos de 1000 VGNs em circulação no país, o que é um número insignificante no parque nacional de veículos. Portugal encontra-se assim ao arrepio da tendência mundial de crescimento do parque de VGNs. A razão de fundo para isso é a ausência de lucidez da parte dos governantes, os quais resolveram de modo voluntarista subsidiar a mão cheias uma solução ruinosa – os veículos eléctricos (VEs) – e ignorar os VGNs. Note-se que Portugal e a Noruega são os únicos países do mundo que fizeram tal aposta. Mas trata-se de uma solução que nunca poderá resolver qualquer problema macroeconómico (factura petrolífera do país), nem microeconómico (custos de exploração das empresas) e nem sequer ambiental. Na Noruega os VEs subsidiados tornaram-se o segundo carro das famílias abastadas. Mas subsídios errados têm custos e eles têm de ser pagos.

- O que nos pode dizer dos VGNs no aspecto ambiental?

- Os VGNs podem contribuir decisivamente para a melhoria da qualidade do ar urbano que respiramos. Isso é verdadeiro quanto a emissões poluentes como os óxidos de azoto (NOx) em geral e em especial o dióxido de azoto (NO2), das partículas sólidas (particulate matter, PM 10 e PM 2,5) emitidas sobretudo pelos motores de Ciclo Diesel e do dióxido de enxofre (SO2). Os VGNs estão praticamente isentos de todas essas emissões.

- Não mencionou o dióxido de carbono (CO2) entre as emissões poluentes. Porquê?

- Não mencionei de propósito, pois o CO2 não é um poluente. Pode-se até afirmar que o CO2 é um gás indispensável à vida (não poderia haver fotossíntese se não houvesse o CO2). No ar que respiramos está presente o CO2, que exalamos depois de aproveitar o oxigénio. A gaseificação dos refrigerantes que bebemos é feita com CO2, mas ninguém fala disso.

Fiscalidade penalizadora

- Se assim é, porque é que a UE e o Governo português condenam tanto o CO2 e impõem uma fiscalidade que penaliza os veículos que os emitem?

- Pois é verdade. É um erro colossal condenar o inocente CO2 e absolver os verdadeiros culpados pela poluição ambiental (NOx, PM, SO2). O fundamento desse erro é a crença no mítico aquecimento global, cujo combate foi agora transformado numa espécie de "nova religião". A pressão mediática é tamanha que muitos evitam denunciar publicamente a mistificação aquecimentista. Já se criou uma verdadeira indústria que vive do maná dos financiamentos para o combate ao aquecimento global, agora rebaptizado como "alterações climáticas".

- Em termos práticos, o que é que se pode fazer pelos VGNs em Portugal a curto e médio prazo?

- Uma empresa que queira considerar a introdução de VGNs na sua frota será desejável que encomende um estudo técnico e económico preliminar (posso fazê-lo, como consultor). O referido estudo servirá como um "guião" a fim de que possa avançar com segurança. Nele serão analisadas questões como escala, postos de abastecimento, alternativas GNC-GNL, raios de acção dos veículos, trajectos típicos, opções de transição (dual-fuel ou não), custos de investimento e de exploração, etc.

- Um não frotista, proprietário de um carro particular, também poderia substituí-lo por um VGN?

- Sim. Como os ligeiros são sempre bi-fuel (GN ou gasolina), o problema do abastecimento de GNC fica relativamente minimizado. Os postos de abastecimento GNC estão listados e podem ser consultados em http://apvgn.pt/index.php/postos-em-portugal.

Autonomia é importante

- Qual a autonomia dos VGNs?

- Diria que varia consoante a marca e modelo do veículo considerado. Num camião TIR a GNL que disponha de apenas um reservatório criogénico a autonomia pode ir a cerca de 700 km. Num ligeiro a GNC as autonomias andam geralmente em torno dos 300 a 400 km só a gás natural (e outro tanto a gasolina).

- É possível ter VGNs no transporte de longo curso com rentabilidade?

- Sim, isso é perfeitamente possível e já se faz com gás natural liquefeito (GNL). Portugal dispõe de diversos postos GNL e há muitos outros em Espanha. Os Corredores Azuis europeus têm postos GNL a cada 400 km. Há dois corredores Norte-Sul e dois Leste-Oeste. Pode-se ir em GNL de Portugal à Finlândia, ou de Moscovo à Grã-Bretanha sem problemas.

- Muita gente ainda tem receio relativamente à segurança. Os VGNs são veículos seguros?

- São absolutamente seguros. Mesmo na pior hipótese possível – colisão seguida de incêndio do veículo – o reservatório de GN não explode pois é dotado de válvula de segurança. Além disso, se houver uma fuga o gás natural não se acumula no local – evola-se por ser mais leve do que o ar. 

- Ainda existe o mito de que os VGNs não podem estacionar em caves subterrâneas. É mesmo assim?

- Claro que não. Hoje não só não é proibido estacionar em parques subterrâneos, como é explicitamente permitido por um diploma (artigo 4º do Decreto-lei 298/2001, de 21 de Novembro).

- Pode-se transformar um veículo a gasolina em VGN?

- Isso é fácil em veículos com motores do Ciclo Otto (a gasolina), como automóveis, empilhadores, etc. Pode-se fazer a transformação (retrofitting) mediante a instalação de kits por técnicos credenciados.

- E de um a gasóleo em VGN?

- Sim, essa transformação pode ser efectuada. Ela só se justifica economicamente em veículos pesados. Mediante um kit especial um motor a gasóleo pode passar a dual-fuel, ou seja, a consumir uma mistura de GN e gasóleo (ou exclusivamente gasóleo). Em Portugal já há empresas que fazem essa transformação.

O preço do GNT é inferior

- Mas os preços do gás natural não aumentarão tanto quanto os do petróleo?

- Neste momento (Maio/2020) fala-se até em preços negativos para o GN no mercado europeu! Seja como for há uma correlação entre os preços do GN e o dos refinados de petróleo. Historicamente o preço do GN tem sido sempre inferior ao dos refinados de petróleo.

- Neste período de confinamento, o que é que as empresas transportadoras podem fazer para aproveitar o tempo disponível?

- Podem aproveitar este período de relativa ociosidade e enviar os seus mecânicos para o curso de mecânico e técnico de motores GN promovido pela AMB Consultoria ([email protected]). Os alunos aprovados neste curso de 137 horas ficam credenciados pelo IMT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres).

- Qual o preço do GNC e do GNL para o consumidor final?

- Os preços do GNC e do GNL estão liberalizados. O sítio web da DGGE tem informação acerca dos preços praticados em Portugal e podem ser consultados pelos interessados no endereço, www.precoscombustiveis.dgeg.pt

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