Da locomoção pessoal à possibilidade de movimentação de cargas pesadas, apenas dez anos se passariam desde que em 1886 Gottlieb Daimler e Carl Benz surpreenderam o mundo com a apresentação do primeiro veículo com motor de combustão interna. A Daimler Truck acumula, até hoje, toda essa experiência. E já lá vão 126 anos.

O transporte de mercadorias, que desde meados do séc. XIX recorria à ferrovia e à tração animal, descobriu na
pioneira «carroça-camião» motorizada da Daimler a oportunidade que já tardava. Nas ruas de Cannstatt, na Alemanha, o primeiro veículo construído com o objetivo de mover cargas era muito rudimentar, assemelhando-se a uma carroça com quatro rodas de ferro, sem cabina, mas com um largo assento, e um motor de dois cilindros (4 cv) colocado na traseira do veículo, obra da Daimler-Motoren-Gesellschaft.
Mesmo assim, e por mais prosaica que fosse a sua imagem, aquela plataforma já poderia receber cargas de até 1,5 toneladas. Um ano depois (1897) já era possível transportar 5t. métricas de materiais de construção.
Volvidos 126 anos, o modelo Arocs - tal como o Actros, que já vai na V geração desde que foi lançado, em 1996, e que já pisa o patamar da mobilidade totalmente elétrica - é o primeiro pesado a apresentar MirrorCams (espelhos digitais, colocados no interior junto ao pilar da cabina), que substitui o clássico retrovisor exterior, mas também o cockpit multimédia, com dois grandes ecrãs independentes que conferem ao operador grande comodidade de operação e de visualização, e a Assistência a Travagem de Emergência, que pelo reconhecimento de peões inicia automaticamente uma travagem de recurso.

Daimler Truck de 5 toneladas métricas ao Arocs com MirrorCam

Ceticismo quebrado
Apesar de ter sido uma vitória pessoal para Daimler e Benz que sempre acreditaram na força das suas ideias, já era tarde demais para Gottlieb Daimler, que morreria em 1900, sem assistir à quebra da resistência dos céticos, para quem a ferrovia não teria concorrência. A verdade é que o camião historicamente acabou por ser eleito o meio de transporte ideal, pela flexibilidade operacional, rentabilidade, economia de tempo e custos relativamente baixos de manutenção.

Após a morte de Daimler, o camião exige permanente e total aperfeiçoamento tecnológico, do motor aos travões, da caixa de velocidades à direção e aos eixos. Mas também ao conforto do motorista, que rapidamente deixa de conduzir a máquina a céu aberto, com a adoção da cabine e com a afirmação do motor Diesel como o mais adequado para veículos comerciais, dadas as suas características
de alto rendimento termodinâmico e robustez de construção. Em 1923, o Benz 5K3, o primeiro camião Diesel com motor de 50cv a um regime de 1000rpm, com capacidade de carga até 5,5 ton, comprova-o plenamente.

Daimler DMG-Kipper de 1916

Longevidade Tecnológica
Descobertos por comerciantes e construtores para o transporte de ferramentas e materiais de construção, a introdução dos chamados camiões basculantes com guincho,
em 1904, abriu o caminho para o transporte de cargas pesadas a granel: uma ponte de carregamento podia ser levantada de um lado, usando uma manivela e uma cremalheira, permitindo que duas pessoas apenas fossem capazes de manusear cinco toneladas de carga. Um procedimento que se manteve como o estado da arte até à década de 1920, quando o sistema hidráulico basculante substituiu o trabalho manual.

E não deixa de ser notável que o génio de Daimler tenha antecipado que os eixos planetários fossem ainda hoje comuns, especialmente em veículos de construção, como acontece com os pesados Mercedes-Benz, que assim funcionam desde então e até à atual série Arocs.

Lançado em 1949, o best-seller L 3250 foi um dos duros que ajudaram a República Federal da Alemanha, fundada no mesmo ano, a traçar o rumo do milagre económico na região do Reno. Com a ajuda de um veículo um pouco mais pesado que se juntou à equipa em 1953: conhecido como L 4500, então chamado de L 312, foi extremamente bem sucedido. Aqueles novos modelos tornaram-se imediatamente líderes de mercado na sua classe e conseguiram manter facilmente essa posição de liderança até serem substituídos em 1961. O L 6600 foi mesmo apresentado como um verdadeiro cavalo de batalha para situações pesadas. Para gerar meros 145 cv no início da década de 1950 foram necessários mais de 4,6 litros de cilindrada, entregues pelo motor Diesel OM 312 de 1949. Como mais um marco, o L 6600, com uma carga útil superior de 6600 kg foi o primeiro novo desenvolvimento da Daimler-Benz em 1950. Em meados da mesma década, camiões basculantes pesados de dois eixos como o LK 6600 foram adicionados à linha. No entanto, só a partir de 1960 é que a Daimler-Benz passou a fabricar veículos de três eixos para construção.

Novos regulamentos, particularmente rígidos em termos de dimensões e pesos, colocaram fim aos tradicionais de nariz comprido, acusados de desperdiçar espaço.

Uma questão de «narizes»
Como um compromisso sobre rodas, nasceram os novos camiões de nariz curto da Daimler-Benz, introduzidos pela primeira vez em março de 1959. Novos regulamentos, particularmente rígidos em termos de dimensões e pesos, colocaram fim aos tradicionais camiões de nariz comprido, acusados de desperdiçar espaço em detrimento da carga.

Os projetistas foram forçados a criar maiores áreas para carga dentro de dimensões externas limitadas e, além disso, construir o mais leve possível para garantir uma carga útil máxima com um peso total limitado. Parecia ousado demais para os designers mudarem completamente para o design que já havia entrado na moda no exterior.

Uma vantagem importante do design de nariz curto em comparação com a aparência tradicional é que o motor projetava-se de forma modesta na cabina de nariz curto e, portanto, oferecia uma espécie de passagem, o que deixou espaço suficiente para um terceiro assento entre o motorista e o assistente, reduzindo-se também a temperatura e o ruído no habitáculo.
A acessibilidade ao motor, na variante de nariz curto, era assim facilitada, mas ainda levaria anos até que as primeiras cabines basculantes fossem produzidas.

A Nova Geração trouxe a standardização frontal

Tração e gestão eletrónica
No entanto, duas coisas deveriam ser adicionadas à linha de produção: por um lado, um camião com tração nas quatro rodas e, por outro lado, uma cabine muito curta. Por exemplo, o LP pesado estava disponível apenas com uma cabine de comprimento médio ou longo. Uma abordagem incomum foi aplicada para favorecer o LP, que estava prestes a ser descontinuado, como um veículo com tração às quatro rodas: camiões da Hanomag-Henschel, uma empresa que recentemente se tornara parte do Grupo, seriam equipados a curto prazo com motores em V da Mercedes-Benz, bem como caixas de transferência e eixos planetários.

As configurações de eixo 4x4 e 6x6 passaram também a estar disponíveis nos camiões com cabine sobre o motor (COE) até que a «Nova Geração» (NG), em 1973, trouxe uma linha de modelos completamente nova e agora claramente estruturada para pesados. O NG e mais tarde o SK/MK (classe Pesados/Médio Pesados) foram introduzidos no início da década de 1970. A partir de 1980, os veículos da nova geração estariam disponíveis com motores modulares revistos em design V como o NG 80, com opcionalmente seis, oito ou dez cilindros; os motores de seis cilindros em linha continuariam a fazer parte da gama.

Novas gerações
Na categoria NG 85, uma terceira e última revisão ocorreu em 1985. O motor OM 442 instalado no NG 85 foi o primeiro motor Diesel do mundo para camião a ter uma unidade de controlo eletrónico do motor. A partir de 1987, o NG 85 também estava disponível como um veículo de quatro eixos com configuração de eixo 8x8. A Daimler-Benz construiu dois modelos de quatro eixos, o 3528 AK com um motor V8 naturalmente aspirado OM 422 e o 3535 AK com um motor V8 turboalimentado OM 442 A sem intercooler. Ambos os veículos foram projetados para uma massa bruta admissível de 35.000 kg.
A partir de 1988, a nova geração tornou-se a classe de serviço pesado Mercedes-Benz SK.

Os veículos de construção passaram também a estar disponíveis opcionalmente com suspensão de conforto da cabina de veículos de transporte de longo curso. A nova série de veículos comerciais pesados SK apresentou novos motores Diesel, cabines modificadas, novas transmissões e chassis com uma classificação de peso bruto de 17 toneladas. Os veículos pesados foram produzidos até 1998 e depois substituídos pelo Actros, que passou a ser oferecido, paralelamente, a partir de 1996, na comemoração do 100º aniversário do camião inventado por Gottlieb Daimler.

O facto de cada nova geração do Actros receber o título de «Camião Internacional do Ano» por jornalistas de veículos comerciais de toda a Europa atesta suficientemente o extraordinário sucesso deste modelo.

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