No seguimento do artigo anterior (LER AQUI) estou convencido que este tipo de veículos - trotinetes eléctricas ou mini bicicletas dobráveis - e as alternativas à mobilidade individual irão a curto e médio prazo ter um peso cada vez mais importante na deslocação tanto da população em geral como na mobilidade empresarial.

Mesmo excluindo as razões ambientais e ecológicas, muitas vezes incluídas no foro da moral e da cidadania, caso queiram ver o problema apenas pelas facetas da eficiência técnica e económica, bastará fazer algumas contas (poucas) para verificar que para muitas das deslocações em contexto de trabalho ou até olhando ao aspecto dos “fringe benefits”, vale a pena incorporar novos modos de micromobilidade na empresa.

Faça apenas as contas aos custos e às dificuldades no estacionamento, e nos incómodos e falta de qualidade de vida que causa, ou no espaço de garagem que hoje a empresa possui ou paga para o parqueamento das viaturas dos colaboradores, e some-os ao TCO da frota. Compare o custo de estacionamento anual de uma bicicleta eléctrica (ou sem ser eléctrica) face ao custo diário do lugar de um automóvel, da área que ocupa no parque ou na garagem, dos custos com parquímetros, multas de estacionamento e, em limite de azar, o bloqueamento ou o reboque. Já para não falar dos custos da energia consumida nas pequenas deslocações, considerando que o consumo médio de um veículo pode ser 3 a 4 vezes mais elevado nos primeiros 5 kms de uma deslocação com o motor a frio.

E quanto à segurança, será a micromobilidade segura?

Com o incremento da utilização deste tipo de veículos, muito por força da sua utilização por turistas (falamos da época pré-pandémica) e por jovens e estudantes, em especial nas áreas de maior densidade urbana, vamos tendo de quando em quando notícias de acidentes, sobretudo colisões, entre veículos automóveis e estes micro veículos e atropelamentos de peões por eles causados. Em Portugal, em 2019, foram registados 74 acidentes com trotinetes com 10 atropelamentos, 44 colisões e 10 despistes. Aumentada a rede de circulação e o número de veículos e utilizadores, tenderá com certeza a aumentar o número de acidentes e de vítimas, se se mantiver a integração de alguns destes veículos com o espaço automóvel ou pedonal.  

Paradoxalmente, até há pouco, apesar de o código da estrada prever a necessidade de uso de capacete nos velocípedes e trotinetas eléctricas, a fiscalização foi suspensa por ordem da ANSR, fechando-se os olhos a este aspecto de segurança, por receio de desmotivar o uso deste tipo de veículos. Mas neste, como noutros problemas, parece que o Estado só tem 2 soluções, o oito ou o oitenta. As regras deviam diferenciar estas viaturas em função da sua velocidade máxima quanto à utilização de capacete pelos seus condutores. Refiro-me apenas a veículos com motor e que atinjam velocidades acima daquela que uma bicicleta de pedal atinge em circulação moderada, diria entre 15 a 20 km/h. Não mais! Daí para cima, já a velocidade não é compatível com peões e anda mais próxima das motos e dos automóveis. Por isso, circular a 25 km/h numa pista onde também circulam trotinetas e bicicletas a pedal, e onde circulam peões, é como ter numa auto-estrada carros a circular a 70 e outros a 120, é receita para o acidente.

Por curiosidade, efectuaram-se testes de colisão de trotinete contra peão e de trotinete contra automóvel a apenas 25 km/h, e os resultados foram assustadores! Em especial na colisão com o veículo, os traumatismos provocados no condutor da trotinete e no caso do atropelamento, os danos provocados nos peões.

Segundo os dados estatísticos referentes a este tipo de sinistralidade, um terço dos condutores de trotinete envolvidos neste tipo de acidente, indivíduos com idades compreendidas entre os 25 e os 36 anos, sofrem traumatismos crânio encefálicos, mas os danos mais graves ocorrem nos peões atropelados. Causas principais? Não usar capacete ou circular em vias principais de elevado volume de tráfego automóvel.

Duas notas finais:

I - Que não sirva esta reflexão acerca da sinistralidade com este tipo de veículos, como argumento para não aderir à micromobilidade. Todas as actividades possuem risco, e este pode e deve ser controlado.  Mais informação, formação e treino, e um contexto de circulação mais seguro são medidas a aplicar para reduzir o perigo, e as vantagens e os ganhos são substancialmente superiores. Não tenha receio, adira à micromobilidade!

II - Não sou a favor do uso obrigatório de capacete para qualquer meio de transporte não motorizado, com excepção do seu uso em velocidades elevadas, em contexto desportivo ou mais agressivo, como por exemplo se circula numa bicicleta de corrida, mesmo em treino, numa estrada com automóveis ou em modo de condução rápida numa BTT, fora de estrada.

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